Полугусеничные грузовики НАТИ-3 на северных испытаниях

В начале 1930-х годов перед молодым советским государством встает вопрос о промышленном освоении крайнего Севера. Для его решения требовалась специальная автомобильная техника, способная работать в сложных климатических условиях и тяжелом бездорожье.

Для оценки перспектив такой техники, в начале 1930-х на полуостров Таймыр, были отправлены полугусеничные грузовики НАТИ.

Тем временем активные геологоразведовательные работы проходили в северных районах СССР с начала 1920-х. Они показали, что зачастую полезные ископаемые находятся в труднодоступных для транспортировки местах. При этом имеющееся в СССР тяжелые гусеничные трактора типа Коммунар слабо подходили для таких задач. Рациональнее было использовать, относительно легкие и подвижные полугусеничные грузовики небольшого тоннажа. Благо разработка таких машин велась на Горьковском автозаводе с 1931 года.

Полугусеничные грузовики — путь на Север

Полугусеничный вездеход НАТИ-3

На испытания в составе геолого-разведочной партии, были отправлены 4 опытных грузовика НАТИ-3. Они представляли собой ГАЗ-АА на которые были смонтированы гусеничные движители. В основе движителей находились четыре двухскатных колеса, которые приводились в движение от заднего моста с помощью цепной передачи. Резиновая гусеничная лента шириной 300 мм, натягивалась между колесами и приводилась в движение через фрикционное зацепление.

В августе 1933 года, экспедиция выдвигается из Архангельска в бухту Нордвик Хатангского залива. Но из-за тяжелой ледовой обстановки и поломки судов, караван остановился на зимовку в районе острова Самуила. Во время зимовки и выявились все положительные (и не только) качества полугусеничных вездеходов НАТИ. Но обо всем по порядку.

Зимовка

Место зимовки и маршрут похода полугусеничных грузовиков НАТИ

Тем временем, легкие и быстрые грузовики НАТИ-3 значительно ускорили процесс строительство временной базы. Автомобили перевозили стройматериалы, продовольствие и личный состав. В начале октября температура воздуха колебалась в диапазоне от -5 до -20 градусов. Но частая пурга и сильный ветер осложняли работу. Так при кратковременной остановке быстро обмерзал радиатор, после чего приходилось сливать воду. Как следствие даже короткие остановки подвергали экипаж риску, поэтому в работе обычно находилось не более 2 автомобилей. Остальные располагались на базе, готовые в любой момент прийти на выручку. Между тем в щадящем режиме работы, за сутки удавалось перевозить около 12 тонн грузов. Но при необходимости этот показатель, можно было увеличить в 2-3 раза.

Даже в незначительные морозы, пуск грузовиков занимал немало времени. Водитель с помощью паяльной лампы прогревал масло в картере двигателя, после чего в радиатор заливал кипяток и электростартером запускал мотор.

Подъем затонувшего вездехода

5 октября 1933 года один из автомобилей провалился под лед. Водитель неверно оценил обстановки и слишком близко подъехал к ледяной трещине, возле вмерзшего в лед судна. Машина проломила лед гусеницами и накренилась назад. Тем временем с ближайшего судна был переброшен трос, и водитель успел закрепить его на передней оси вездехода, после чего машина ушла под лед на глубину 35 метров.

После спасения грузовик встал в ремонт на две недели. Механики заменили один из поршней, в остальном после чистки и сушки, НАТИ-3 продолжил работу в прежнем режиме.

Полугусеничные грузовики в исследовательских походах

Вездеход на маршруте, на прицепке сани с бензином, сзади одометр

В конце марта 1934 года был организован исследовательский поход по серверной части Таймырского полуострова. Кроме испытания автомобилей, предполагалось провести метеорологические и геодезические исследования.

В маршрут отправились две машины и четыре человека. Автомобили были загружены необходимым оборудованием, продуктами питания, а также запасными частями. Кроме того, каждый вездеход буксировал небольшие сани на которых хранился запас топлива. Также для измерения пройденного пути, на одной из машин был установлен одометр.

Экипировка водителя

Вездеходы НАТИ-3 провели в походе 21 день. За это время автомобили прошли 469 километров. В среднем за ходовой день автомобили проходили по 40 километров. Скорость движения сильно варьировалась в зависимости от погодных условий. Кроме того, расход топлива также значительно поднимался во время движения в непогоду. Так во время пурги и при сильном встречном ветре расход бензина доходил до 1,8 литра на километр пути. В среднем каждая из машин потребляла 1,65 литра на километр пути. К примеру, во время летних испытаний 1932 года в пустыне Каракум, полугусеничный грузовик НАТИ потреблял 0,7 — 0,97 л/км.

Между тем поход явным образом показал, что автотехника способна работать в условиях Арктики и причем весьма эффективно. Испытатели отмечали, что передвигаться на автомобилях очень комфортно. Более того, такие пробеги могли осуществлять люди среднего здоровья и выносливости.

Итоги испытаний

Общий вид движителя вездехода НАТИ

После начала весеннего таяния, все автомобили были погружены на корабли и после подготовительных работ, летом 1934 года караван двинулся в точку назначения. Всего за время зимовки автомобили прошли 5374 км и перевезли 573 тонн грузов.

Между тем в процессе работы и похода выявилось немало конструктивных недостатков полугусеничных грузовиков НАТИ:

• При работе в теплую погоду, когда температура не опускается ниже -5?, движитель забивается снегам. Более того, он смерзается, образую твердую ледяную массу. В результате чего спадала гусеничная лента. Кроме того, при забитых движителях потеря мощности мотора достигала 30%, отчего груженые машины теряли способность передвигаться.
• При сильных морозах от -35? и ниже, рвалась мягкая резиновая гусеничная лента. Впоследствии ее заменили на жесткую и более прочную, после чего проблема сошла на нет.
• При морозе от -30? застывало масло в редукторе заднего моста, особенно при попутном ветре.
• Также при низких температурах, обрезиненные ведущие обмерзали до такой степени, что были не способны передавать движущее усилие на ленту и проскальзывали. На машинах имелся запас песка или золы, который подбрасывался в ленту, что уменьшало проскальзывание ленты.

Прежде всего основные замечания относились к гусеничным движителям. Тогда как двигатель и другие агрегаты работали в штатном режиме и обслуживались по регламенту.

Автомобили в Арктике

Осенью 1934 года полугусеничные грузовики НАТИ прибыли в Хатангский залив, где сразу приступили к работе по разгрузке судов. За пол месяца было перевезено около 2000 тонн груза. При этом проходимость автомобилей была достаточной, для того чтобы вплотную подойти к прибывшему с судна катеру и забрать груз. Без вездеходов НАТИ такой гигантский объем работ удалось бы провести не меньше чем за месяц, писали в своих отчетах испытатели.

Это еще раз доказывает какую огромную пользу приносит автотехника в освоении Севера. Что же касается полугусеничных грузовиков, их трудный и тернистый путь на конвейер только начинался. Но об этом в следующий раз.

Работа вездеходов на станции о.Самуила и в ее окрестностях

Грузовик Всея Руси