Чем может поразить Икарус 250
Какой автобус стал символом премиум уровня в СССР? Конечно же, Икарус 250 и его модификации. Эта марка одна из немногих, которая импортировалась из Европы. За все время было выпущено порядка 130 тысяч экземпляров, начиная с 1971 года.
Первый же образец, или, как сейчас модно говорить, концепт появился еще в 1967 году. Несмотря на почтенный возраст, эти автобусы и по сей день встречаются в разных населенных пунктах по всей стране.
Содержание
- 1 Общее впечатление
- 2 Габаритные размеры
- 3 Внутреннее убранство
- 4 Место водителя
- 5 Технические характеристики
- 5.1 Трансмиссия
- 5.2 Подвеска
- 5.3 Тормозная система
- 6 Основные модификации
- 7 Итоги в наши дни
Общее впечатление
Данная модель представлена, как высокопольный автобус большого класса для междугородних перевозок. Кузов имеет классическую вагонную компоновку, в качестве остова служит металлический каркас из квадратных труб.
По надежности и прочности 250-й стал одним из лучших и не сдает своих позиций до сих пор. За многолетний срок использования кузов не потерял своих начальных характеристик.
Конечно, от коррозии никуда не деться, но в целом геометрия без изменений, за исключением отдельных экземпляров со свисающей задней площадкой. Объясняется это спецификой расположения двигателя в задней части.
Площадь остекления впечатляет. Уже в то время применялись резиновые уплотнители, а на модификации серии «Т» и вовсе стекла вклеивались в кузов (к слову на современных автобусах МАЗ только сейчас начали так делать). Всего 250-й имел три варианта окраски кузова:
- нижняя и верхняя часть белые, борта красные;
- верх и борта белого цвета, юбка бордового;
- юбка синяя, кремовый верх, а борт темно-синий.
Более поздние модификации, выпускавшиеся после начала 90-х имели красную нижнюю часть, кремовый верх и красную полосу по бортам.
Головная оптика была только на 4 блока с галогенным освещением. Бампера металлические (поздние версии имели пластиковые, но не из моделей) и жестко крепятся к кузову. Причем в зависимости от маркировки передний бампер мог оснащаться противотуманными фарами.
Отдельная история: привод передней двери. Он электропневматический, что в те времена было роскошью. Советской технике такого и не снилось. Для открытия достаточно нажать кнопку на панели управления.
Задняя дверь оснащалась механическим приводом (специальный рычаг). Впрочем, некоторые модели имели дистанционное управление задней дверью.
Габаритные размеры
Автомобиль и по сегодняшним меркам имеет внушительные размеры:
- длина 12000 мм;
- ширина 2500 мм;
- высота 3200 мм;
- колесная база 6330 мм;
- клиренс 350 мм.
Расстояние между осями колес большое, а потому внешне модель не казалась слишком большой. Популярный автобус Икарус 250 был туристической версией, поэтому были предусмотрены отделения для багажа справа и слева. Их объем составлял 10,6 куб. м в сумме с двух бортов. Отделения открывались вручную при помощи ручки или специальной кнопки.
Внутреннее убранство
Вместимость салона составляет от 43 до 57 мест для пассажиров в зависимости от индекса. Сидения расположены двумя рядами попарно, характеризуются высокой спинкой и наличием подлокотников.
Однако, несмотря на кажущуюся роскошь, пассажиры чувствовали дискомфорт из-за жесткости и слишком близкого расположения друг к другу. Места в коленях не хватало, не спасала и регулировка наклона спинки до 110 градусов.
В качестве освещения использовались светильники, о кондиционерах речь не шла, для этих целей предусматривались люки на крыше. В зимнее время салон прогревался посредством системы отопления, расположенной под сиденьями.
В те времена салон 250-го был лучшим в СССР, но современным комфортабельным автобусам он значительно уступает. К недостаткам можно добавить специфический запах дизеля от двигателя и характерный шум.
Место водителя
Про эргономику водительского места речь не идет, все просто и понятно. Руль 2-хспицевый, сиденье довольно жесткое, без наличия подлокотников и не подрессоренно. В полу 1 рычаг переключения передач, панель управления развернута для удобства в сторону водителя.
Приборы аналоговые, есть спидометр, тахометр и одометр, из вспомогательных устройств — уровень топлива и вольтметр. Неизвестно почему, но подсветка приборов отсутствует. Примечательно, что водитель для выхода пользуется пассажирской дверью, поэтому и перегородка какая-либо отсутствует.
Справа от водителя многие наверняка замечали небольшое кресло, оно предназначено для экскурсионного гида или второго водителя (на дальних маршрутах их было двое). Дополнительно салон мог оснащаться:
- громкой связью;
- аудиосистемой;
- телевизором;
- интерактивной панелью.
Окна могли быть тонированы по заказу с завода, но в основном использовались занавески красного цвета, от жары они никак не спасали.
Технические характеристики
На первые серийные автобусы с завода устанавливался силовой узел «Раба-Ман» с объемом больше 10 литров и мощностью 192 л.с. Но позже этот двигатель претерпел существенную модернизацию и стал мощнее.
Рядные моторы с шестью цилиндрами и чугунным блоком, для повышения мощности оснащались турбонаддувом. Самый мощный в линейке силовой агрегат имел мощность 280 л.с. с крутящим моментом 1000 Нм. Но и это не спасало от низкой динамики.
Автобус не мог быстро разгоняться, что не мешало ему без проблем поддерживать крейсерскую скорость 100 км/час. Максимальная скорость не превышала 120 км/час.
Данные силовые установки отличались высокой ремонтопригодностью, но слабым ресурсом из-за того, что работал на износ. Постоянные нагрузки из-за недостатка мощности немного выводили водителей из себя. По этой же причине в салоне было шумно.
Некоторые модификации оснащались отечественными двигателями, например, от КамАЗ или ЯМЗ. Небольшая трудность заключалась в компоновке, так как это были V-образные восьмерки. Для установки приходилось сооружать подиум на задней площадке салона.
Трансмиссия
Двигатели «Раба-Ман» компоновались немецкой МКПП на 6 передач, для советских силовых агрегатов использовалась та же трансмиссия, что и на грузовиках. Рычаг КПП находится спереди, а двигатель и КПП сзади, поэтому устанавливались дополнительные усиленные карданы. Сцепление усиливалось гидроприводом.
Подвеска
Автобус имеет несущий кузов, рама отсутствует. И сзади, и спереди пневматическая, зависимая подвеска. В передней части устанавливалась шкворневая балка. Размер колес на 22,5 дюйма с бескамерными покрышками.
Из-за особенностей устройства ходовой части автобус Икарус 250 отличался плавным ходом. В этом ему помогали воздушные подушки и длинная колесная база. В отличие от большинства советских автобусов с жесткой подвеской, у 250-го ходовка идеально подходила к дальним поездкам.
Тормозная система
В ту пору о дисковых тормозах речи не шло, на обеих осях устанавливались тормозные барабаны, колодки прижимались под действием пневматического усилителя. Но что радует — был стояночный тормоз на заднюю ось.
Средний тормозной путь на скорости не более 60 км/ч составляет около 37 метров. Дополнительно применялся дизельный замедлитель с электрическим пневматическим приводом. Для устранения скопления конденсата предусмотрен предохранитель, который функционирует на спирту.
Основные модификации
За все время выпуска этой модели было выпущено не менее 8 модификаций Икарус 250, технические характеристики которого немного отличались друг от друга:
- 04, 09 и 12. Эти версии попали в СССР первыми, имели стоковый двигатель на 192 лошадиных сил и механический привод дверей.
- Выпускалась с 1977 по 1980 год, отличалась бамперами из пластика, установленными спереди и сзади.
- Наследница 22 модификации с более мощным силовым агрегатом и автоматическим приводом передней двери.
- Еще один Икарус 250 59 стал самым массовым в СССР, начал выпускаться с 1984 года. Сзади появились автоматические двери, их можно было отличить по шести окнам слева и пяти справа.
- 93 и 95 модификация. Поздние версии с некоторыми доработками прошлых версий.
Итоги в наши дни
Сегодня легендарные 250-е уже давно не выпускаются, и большинство экземпляров, которые сохранились, имеют трудности с двигателем из-за отработавшего свое ресурса. Капитальный ремонт делать не выгодно из-за высокой стоимости. Новые запчасти тоже нелегко найти, учитывая, что техника не выпускается более 20 лет.
Много таких работяг сохранилось в неплохом состоянии в боксах АТП по всей стране, и имеют сравнительно небольшой пробег. Однако за время простоя узлы и агрегаты нуждаются в тщательной ревизии и замене. Конечно, делать этого никто не будет.
Сегодня можно купить Икарус 250 по цене от 200 до 350 тысяч рублей, в зависимости от состояния.
Несмотря на устаревшую конструкцию и почтенный возраст эти автобусы все еще изредка встречаются на дорогах, в большинстве случаев ими пользуются частные перевозчики. Отдельно стоит отметить отличное качество, ведь многие экземпляры до сих пор в строю, но, к сожалению, их становится все меньше.
Ресурс выработан, а стоимость ремонта сопоставима с покупкой всего автобуса. По поводу запчастей немного печально обстоят дела. Чтобы даже на разборках найти что-то, нужно время.
